Di Loris Dadam

Le Grandi Opere si realizzano quando tutti gli elementi (geopolitici, politici, tecnici, economici, finanziari, ambientali, locali) trovano un equilibrio e gli scontri in Val di Susa sono lì a dimostrare che stanno saltando tutti gli equilibri.
Eppure della linea si è cominciato a parlarne da molti anni, anzi, dal 2 dicembre 1988, quando chi scrive ha lanciato la proposta del collegamento europeo lungo la Val di Susa contrapponendolo a quello dell’allora Assessore Regionale che privilegiava il Sempione e l’area novarese.
Qualche anno dopo, nel 1992, la Torino-Lione viene assunta nei programmi della TAV, quando, avendo deciso di realizzare la rete Alta Velocità Torino-Trieste e Milano-Napoli, ci si è resi conto che il traffico di viaggiatori e merci sulla tratta Torino-Milano non giustificava la costruzione della linea se non si prevedevano anche grossi incrementi di traffico dalla Francia verso Milano.
Con la caduta del Comunismo, l’Unione Europea disegna una rete di collegamento/integrazione dei paesi dell’Est e la tratta diventa una porzione del cosiddetto “Corridoio 5” da Barcellona a Kiev.
Nel frattempo viene creata un’apposita struttura allo scopo di promuovere la linea, chiamata prima semplicemente Comitato Promotore e poi, molto più leghisticamente, Transpadania, fornito di ampi mezzi finanziari e di vasto ascolto nel mondo dei media.
Dopo circa dieci anni di “promozione”, il risultato sembra essere che in Val di Susa non c’è un sindaco, un parroco, una maestra, una casalinga, un bambino dell’asilo che sia d’accordo, anche solo in parte, con la linea. Persino i poliziotti che picchiano i manifestanti, tolto l’elmetto, fanno capire che la TAV non l’hanno decisa loro e che fanno solo quello che gli viene ordinato.
Se banche ed enti locali finanziano per anni una struttura che dovrebbe creare consenso ed invece si trovano poi in piena ed imprevista rivolta popolare, qualche conclusione bisognerà ben trarne.

1.- Un opera impopolare

L’opera, nella valle, è impopolare a destra come a sinistra. Man mano che ci allontaniamo dalla valle, cala l’impopolarità presso la destra e permane nella sinistra.
Il clima “bipartisan” fra governo ed opposizione che si respira su questo argomento, anziché isolare l’opposizione della Valle, ne aumenta il credito presso tutti coloro che sospettano, a torto o a ragione, che dietro le grandi opere ci siano anche grandi spartizioni di torte.
Chi è in maggior difficoltà è però la Sinistra, che, per andare al governo con l’appoggio dei poteri forti, deve dimostrare di essere capace di controllare la piazza e di far inghiottire alla propria base le scelte impopolari della “modernizzazione” dall’alto.
Resta il fatto che non è pensabile tenere un enorme cantiere lungo tutta la valle, con centinaia di camion di materiale di scavo che la percorrono ogni giorno, con centinaia di operai e di tecnici che lì devono risiedere, con mille problemi da risolvere assieme agli Enti Locali, contro la gente del posto, protetti o meno dalla polizia.
Ve lo immaginate il cantiere del Tunnel sotto la Manica con i residenti del Kent o del Pas-de-Calais impegnati a boicottarlo?
Non sarà possibile fare diventare la TAV popolare in Val di Susa, ma è comunque obbligato, specie per la Sinistra, trovare una soluzione condivisa, che non può che passare per due forche caudine: l’accettazione di discutere il tracciato ed entità e gestione delle compensazioni.

2.- Nuovi scenari geopolitici

Le direttrici strategiche europee, che in questi anni sono andate avanti, confermano la centralità del quadrilatero Parigi-Londra-Francoforte-Berlino, con quest'ultima testa di ponte verso Polonia, Russia e Baltico e Francoforte (capitale finanziaria della UE) al centro di tutti i flussi di traffico.
La Lione-Torino voleva costruire una nuova centralità europea attorno al quadrilatero Milano-Lione-Marsiglia-Genova con Torino nodo centrale e la ferrovia come una tratta della Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana-Budapest, il cosiddetto Corridoio 5.
L’interesse geo-strategico della Francia era quello di avere un collegamento con l’Est europeo senza essere costretti per forza a passare dalla Germania, e, per quanto riguarda le destinazioni italiane, dei collegamenti veloci specialmente con Milano e con Venezia.
Il primo sassolino nell’ingranaggio è venuto dalla Slovenia, che ha chiaramente detto che non intende spendere nemmeno una lira per una linea che, nel suo caso, si configura unicamente di transito.
Inoltre, mentre in Val di Susa l’attività ristagna, i valichi con Svizzera (Gottardo e Sempione) ed Austria (Brennero) proseguono, specialmente sul versante nord. Questo significa che i collegamenti della “Padania” con l’Europa saranno assicurati in tempi brevi lungo le direttrici nord-sud con gli attestamenti merci a Verona (Quadrante Europa), Milano (Lachiarella) e, per quanto riguarda il Piemonte, Novara Boschetto, che, trovandosi già operante all’incrocio fra la linea AV Torino-Milano e la Sempione-Genova, è il vero polo strategico intermodale delle merci dell’Italia occidentale.
La retorica sul sistema-Italia penalizzato dalla mancata realizzazione della linea non regge alla prova dei fatti: poteva esserlo, forse, se partiva dieci anni fa assieme alle altre tratte della rete, prima che la crisi dell’auto svuotasse lo scalo di Orbassano a favore di Novara e Milano, prima che la Fiat facesse saltare il polo nazionale dei trasporti con Breda ed Ansaldo, vendendo il Pendolino ai Francesi e, soprattutto, prima che arrivasse Ryanair con Milano-Parigi e ritorno ad 80 euro.
La Torino-Lione è principalmente un problema di Torino, è il tentativo di sottrarre la città al suo destino di appendice occidentale della metropoli milanese, in quanto tutto il sistema infrastrutturale oggi in fase di realizzazione conferma un ruolo di marginalità dell’area torinese, relegata nell’angolo ovest dell’Italia, chiusa verso l’Europa dall’arco alpino, attraversato solamente da due valichi autostradali, Frejus e Monte Bianco, già saturati, specialmente per quanto riguarda il trasporto merci e con gravi problemi di sicurezza.
La linea Torino-Milano, ormai completata fino a Novara, priva del suo naturale proseguimento verso la Francia, rischia di diventare la bretella di collegamento di una media città in decadenza (Torino) con la grande metropoli europea (Milano), dove convergono le linee da Sud, da Est, dal Gottardo, e così via e la stessa Novara è destinata ad un maggior rango, posta all’incrocio fra la direttrice Europa del Nord-Sempione-Porto di Genova e la Torino-Milano, a breve distanza da Milano e dalla Malpensa e dal polo fieristico di Rho-Pero.
Uno dei problemi è che, mentre per Torino, la linea per Lione è assolutamente vitale, per le altre aree economiche regionali è utile, ma non indispensabile.
La linea non è strategica per l’interscambio Francia-Italia, ma lo è per le sinergie transfrontaliere fra Piemonte e Rhone-Alps, che formano una macroregione europea di 70,000 kmq, 10 milioni di abitanti e 5 milioni di occupati in tutti i settori tecnologicamente avanzati con un P.I.L. complessivo di circa 190 miliardi di Euro.
L'import-export del Piemonte verso e dalla Francia ammonta a circa 9,000 milioni di Euro/anno con un trend tendente al raddoppio per il 2015: tutto questo avviene praticamente attraverso un solo valico strategico, quello del Frejus.

3.- Un progetto per Torino

In realtà non si tratta quindi di evitare l’isolamento dell’Italia, ma l’isolamento di Torino: fare cioè in modo che il suo grande scalo merci venga rivitalizzato, che i viaggiatori, per turismo o per affari, scendano nel suo splendido centro storico, che, insomma, i flussi di traffico convergano sulla città.
Peccato che il progetto preveda di costruire un collegamento diretto fra la val di Susa e la linea per Milano affiancando la tangenziale che gira attorno alla città. Questa linea diretta Lione-Milano viene ipocritamente chiamata “gronda merci” e si fa credere che funzionerà solo per i treni merci diretti ad est, mentre è chiarissimo che viaggeranno tutti i treni europei diretti a Milano in generale e, in particolare, alla nuova grande Fiera di Rho-Pero dove, appunto, si ferma la linea ad Alta Velocità (ipocritamente Alta Capacità).
Il fatto è che i Francesi non hanno alcun interesse che le loro merci passino per lo scalo di Torino-Orbassano e che tutti i treni viaggiatori si fermino a Porta Nuova. Così la linea nata per togliere Torino “dall’isolamento” si caratterizza per sorpassarla senza fermarsi e la centralità dei traffici merci manco sfiora il centro intermodale di Orbassano.
Il dilagare delle linee aeree low-cost ha eliminato una delle ragioni principali delle linee ad Alta Velocità: la concorrenza di costo con gli aerei fino a 500 km di distanza. Lo stesso TGV, che almeno sulla tratta “storica” Parigi-Lione è sempre stato in pareggio, comincia a registrare passivi di esercizio; il Tunnel sotto la Manica, realizzato completamente da privati, registra passivi enormi malgrado le tariffe esorbitanti di transito.
Come si è visto, il collegamento Torino-Lione è secondario per quanto riguarda i passeggeri, ma fondamentale per le merci, rovesciando il criterio normalmente usato per il resto della rete AV: liberiamo la linea storica dai passeggeri per dedicarla al traffico locale ed alle merci; qui si tratta di spostare le merci sulla nuova linea .
Questo serve a ribadire come, per Torino, sia fondamentale il collegamento obbligato con lo scalo di Orbassano e come bisogna investire in questo per trasformarlo in un moderno Centro Intermodale.

4.- Le ragioni della Valle di Susa

Sono quattro le obiezioni principali su cui i residenti della Val di Susa hanno ragione:

1.Lungo la valle, che è di sezione trasversale molto stretta, già oggi passano numerose infrastrutture lineari che occupano il territorio fra gli insediamenti di fondo valle e il corso della Dora: la ferrovia storica, l’autostrada, due strade statali ed un elettrodotto. Con l’inserimento della nuova linea la valle diventa definitivamente un “corridoio tecnologico”, in gran parte al servizio di Torino.
2.Una galleria di 53 km comporta una quantità di materiale di scavo (detto “smarino”) di circa 15 milioni di metri cubi, che va messo da qualche parte. Sulla Bologna-Firenze, dove lo smarino era 12 milioni di metri cubi, abbiamo “riplasmato” paesaggisticamente intere amene vallette. Nel Canton Ticino, con lo smarino del Gottardo abbiamo “alzato” di un metro una vasta zona agricola e poi ripristinata la vegetazione e le colture. Che tutto ciò sia fisicamente possibile nelle condizioni della Val di Susa andrebbe attentamente verificato. Se però è vero che lo smarino è radioattivo o amiantifero, i problemi dello smaltimento diventerebbero proibitivi per costi e procedure di sicurezza.
3.Il rumore dei treni veloci ha una componente aerodinamica che lo rende particolarmente inquinante, proprio perché non è il tradizionale rumore ferroviario, ma arriva all’improvviso come un aereo a reazione. Nelle valli strette, la riflessione contro le pareti rocciose crea un effetto moltiplicativo, fuori da ogni norma e sopportazione. Quando il treno esce dai tunnel si ha inoltre un’altra moltiplicazione degli effetti agli imbocchi. Anche qui si possono prevedere delle barriere acustiche, che, per essere efficaci, dovranno avere caratteristiche di galleria artificiale, oppure far passare tutta le linea in galleria.
4.Con 15 miliardi di Euro di investimento (che, se le esperienze precedenti insegnano, alla fine saranno il doppio), la valle trasformata in un cantiere per 20-25 anni e tutte le conseguenze del caso, cosa guadagnano gli abitanti? Le altre infrastrutture, bene o male, potevano essere anche di servizio alla valle: l’autostrada ha gli svincoli di uscita, porta i turisti sui campi da sci, i treni fanno servizio locale. Ma la TAV passa solamente, va dritta a Torino, se va bene, altrimenti corre a Milano lungo la “gronda merci”.

5.- Una proposta di soluzione

La soluzione proponibile, secondo noi, è la seguente:

A.Mettere in discussione il tracciato, recuperando anche le altre proposte fatte in passato, soprattutto quella della Provincia 2000, che passava tutta in galleria dall’altra parte della valle.
B.Rivedere il modello di esercizio della linea in funzione degli interessi transfrontalieri dell’area torinese, eliminando il by-pass della gronda merci lungo la tangenziale e prevedendo di integrare organicamente l’interporto di Orbassano sulla linea.
C.Sciogliere perché inutile e controproducente, in quanto provoca più dissenso che consenso nella popolazione, il Comitato Promotore o Transpadania.
D.L'attuale linea, liberata dai treni veloci, permetterà di trasformare i treni locali in metropolitana regionale con servizi cadenzati ad intervalli fissi su tutte le linee: con il completamento del Passante Ferroviario di Torino e la realizzazione della linea veloce, sarà possibile avere un treno locale da Bussoleno a Torino ogni 20 minuti, quasi raddoppiando il numero di treni attuali.
E.Formazione di un’AGENZIA PER LO SVILUPPO DELLA VAL DI SUSA, gestita direttamente ed esclusivamente dai sindaci della Valle e dalle due Comunità Montane, alla quale viene conferita una percentuale fissa dei finanziamenti dei lavori, quantità da discutere ma che noi riteniamo equa in misura variabile dal 5 al 10%. L’Agenzia evita il “mercato” della contrattazione delle mitigazioni/compensazioni, in quanto l’uso delle risorse messe a disposizione viene deciso esclusivamente dalle autorità locali, così come vengono decisi gli impieghi, chi progetta, cosa si costruisce con quei soldi, quali sono le opere di mitigazione e ripristino da privilegiare o potenziare, ecc. Inoltre l’Agenzia può partire contemporaneamente al cantiere, evitando la logica dei due tempi: prima l’opera e poi i ripristini e le compensazioni, appaltando direttamente e togliendo di mano ai costruttori dell’infrastruttura la gestione della costruzione delle opere di interesse locale (sulle quali solitamente tendono al risparmio). L’Agenzia può anche funzionare come coordinamento delle autorità locali per il controllo ambientale di tutta la fase di costruzione.

Questa proposta è, secondo noi, in grado di dare un segnale politico forte alla gente della valle di Susa, dimostrando innanzitutto la disponibilità a trattare sulle soluzioni progettuali e costruendo poi uno strumento di autogestione e controllo diretto delle risorse, che comunque dovranno essere stanziate a compensazione degli impatti irreversibili.