SEI DOMANDE ALLA PRESIDENTE DELLA REGIONE PIEMONTE

LA VALLE DI SUSA, I TRASPORTI E L’EUROPA

Ci rivolgiamo alla Presidente della Regione Piemonte non solo per il suo ruolo istituzionale, ma anche come docente universitario e studiosa dei problemi di impatto ambientale. La situazione a Venaus è allo stallo e si registra un rafforzamento delle posizioni di chi non vuole la linea ferroviaria comunque (senza se e senza ma). Noi, che abbiamo su questo tema una primogenitura risalente al 1987, riteniamo che chi vuole sinceramente fare la linea abbia anche il dovere di ricostruire un rapporto virtuoso con le comunità locali, e, se per raggiungere questo obiettivo, si devono mettere in discussione alcune scelte progettuali, ebbene lo si faccia subito. Casi simili ci sono stati anche sulle altre linee (il Mugello sulla Bologna-Firenze; Novara e i sindaci del milanese sulla Torino-Milano) e sono sempre stati risolti.
Sia per la grande stima intellettuale che portiamo alla Presidente, sia per il punto critico a cui si è arrivati, le domande saranno particolarmente “scomode”.

Il numero e il tipo di adesioni alla protesta contro il treno fa pensare che ci sia stata una grave carenza nella gestione del progetto da parte dei proponenti. Eppure la legislazione europea sulla Valutazione di Impatto Ambientale ha come scopo fondamentale il coinvolgimento delle popolazioni nei progetti. Nel nostro caso, il solito gruppetto di irriducibili si è improvvisamente trovato al centro dell’adesione di gran parte della popolazione e della simpatia dei media. Cosa non ha funzionato? E’ solo un problema di comunicazione?

Personalmente, mi occupo della questione dall’inizio degli Anni ’90 e molte cose sono cambiate da allora, molti miglioramenti sono stati apportati, negli anni diverse soluzioni alternative sono state vagliate e scartate. Molti di coloro che sono intervenuti nella discussione e nella polemica non lo sanno, per essersi avvicinati a questo argomento soltanto nelle ultime settimane, o fingono di dimenticarlo. Certo, non tutto è stato affrontato, tanto meno risolto, anzi moltissimo è ancora da fare. Ma per questo voglio continuare a discutere.
E in tutti questi anni, gli amministratori sono stati coinvolti e informati sul progetto: non giudico in questo momento la qualità di tale comunicazione, ma sottolineo semplicemente che è falso sostenere che non ci sia mai stato confronto.
La mia posizione è, è stata e sarà esattamente questa: l’opera si deve fare, tenendo conto dei problemi e delle criticità, ragionando e valutando ogni dettaglio con gli amministratori locali. E’ per questo che cerchiamo di affrontare ogni problema posto, nelle varie sedi attivate nel tempo – le prescrizioni per la cosiddetta Gronda merci che passa a nord di Torino, accolte dal Cipe il 3 agosto costituiscono uno degli ultimi e più notevoli esempi - e non semplicemente chiedendo di creare tavoli, commissioni, giurì.
La legge obiettivo, e quindi la cancellazione della valutazione d’impatto ambientale sul progetto definitivo, ha rappresentato certamente un problema. Anche perché, come ho detto prima, probabilmente l’informazione e il coinvolgimento dei cittadini si è fermato agli amministratori o è stato trasmesso in maniera parziale. Non perché esista contrarietà all’opera, per certi versi assolutamente comprensibile, ma perché questa venga manifestata attraverso affermazioni assurde sulla salute dei cittadini, addirittura parlando di genocidio! E, sempre nei confronti delle popolazioni, si è perso probabilmente molto tempo: basti pensare che il centro informativo di Modane è stato aperto anni fa, che il materiale informativo è stato inviato a casa dei cittadini… Tutte cose che qui, pur essendoci stata genericamente informazione, sono mancate.

Domanda n.2
Abbiamo trovato singolare che si continui a parlare di TAV, quando questa non c’entra niente. Anzi nel tunnel della Torino-Lione viene rovesciata la logica del resto della rete, che è quella di spostare sulla nuova linea i traffici veloci per lasciare spazio alle merci sulla linea storica. Qui invece sono le gallerie attuali che sono troppo piccole e non permettono di caricare i TIR sui treni, quindi la nuova galleria servirà per l’autostrada ferroviaria.
Ma, se è vero che la nuova linea servirà prevalentemente per l’autostrada ferroviaria, dove sorgerà il grande centro intermodale torinese? Quale destino per lo scalo di Orbassano?

E’ opportuno ribadire che a Torino Lyon è stata progettata come linea ad alta capacità e non ad alta velocità. Tale differenza, su cui esiste ancora molta confusione, è sostanziale. Cambiano le pendenze, i raggi di curvatura le cosiddette sopraelevazioni dei binari in curva.
Per tutti è facile comprendere che una linea prevista per trasportare treni merci di oltre duemila tonnellate di carico trainato a 140 km/h è tecnicamente diversa da un alinea costruita per portare treni passeggeri costituiti da elettromotrici a 250 km/h, tutto ciò a prescindere dalle sagome delle gallerie.
Va ancora evidenziato che RFI da anni ha dichiarato l’esigenza di separare il traffico merci dal traffico passeggeri, specialmente locale, proprio per garantire migliori standard di regolarità ed efficienza. Il traffico merci che contempla la circolazione di merci pericolose, treni più pesanti e rumorosi, regimi di servizio senza frequenti fermate, attestamenti in scali intermodali e logistici predilige linee esterne agli abitati con potenze di trazione e caratteristiche delle linee superiori rispetto ai treni passeggeri, che invece è opportuno possano entrare nel cuore delle città e possano fermarsi in molte stazioni per raccogliere il maggior numero di utenza possibile.
Da qui l’opportunità di dedicare le linee storiche al traffico passeggeri e le nuove linee AC al traffico merci
Nello specifico della Torino-Lyon, poi, ciò che limita l’impiego dei treni merci sulla linea storica per Modane sono le caratteristiche della linea stessa che ricordiamo nonostante gli adeguamenti di sagoma in corso di realizzazione non potrà mai cambiare le geometrie: pendenze del 35 permille e raggi di curvatura inferiore ai mille metri) definite nel 1871 quando fu realizzata per quel tipo di treni e di merci che, tutti possono comprendere, in 135 anni sono alquanto cambiati.
La nuova linea non serve solo alla autostrada ferroviaria, che ricordiamo non è certamente ottimale sotto il profilo dell’efficienza del trasporto merci per l’elevata tara trasportata, che può superare il 70 % del carico effettivo, ma anche al traffico merci tradizionale consentendo di liberare la linea storica da questa modalità garantendo così un più efficiente servizio passeggeri che fra Susa, Bussoleno, Avigliana con Torino potrà prevedere rispettivamente 40, 60 e 120 treni giorno da destinare a un Servizio Ferroviario Metropolitano efficiente oltre a liberare dai rumorosi treni merci i centri urbani della valle. In questo contesto diventa essenziale lo scalo di Orbassano, da cui potranno immettersi direttamente sulla gronda Nord, quindi sulla nuova linea per Lyon, tutti i treni merci tradizionali o di autostrada ferroviaria avente origine/destinazione Torino o provenienti dal porto di Genova attraverso la linea Alessandria-Asti–Torino–Francia.

Domanda n.3
Se i treni merci viaggiano, da confine a Torino, sulla linea nuova e, da Torino verso est, sulla linea storica, ha ancora senso la gronda nord, che taglia fuori Torino e collega una linea prevalentemente merci con una ad alta velocità Torino-Milano prevalentemente passeggeri? E chi ci garantisce che la “gronda merci” sia, in futuro, percorsa solo dai treni merci e non diventi invece il collegamento veloce della Francia con Milano e la fiera di Rho-Pero, by-passando la nostra città?

La Gronda nord serve per evitare che i treni merci anche con materiali pericolosi transitino attraverso il Passante e le stazioni di Torino. Circa la prevalenza del traffico merci o passeggeri sulla linea Torino–Milano sarà definito in funzione del programma di esercizio che tiene conto delle esigenze delle diverse tipologie di treni, sia merci che passeggeri. Sulle due linee storica e AC fra Torino (Settimo) e Milano certamente transiteranno entrambe le tipologie di treni.
E’ prevedibile che in futuro qualche treno della linea che collegherà Lisbona con Kiev non si fermi a Torino e probabilmente neanche a Milano. Così come è noto che ciò che regola i transiti e le fermate nelle stazioni è la presenza di utenza passeggeri, la principale condizione per garantire le fermate dei treni a lunga e lunghissima percorrenza su Torno è garantire lo sviluppo delle sue attività economiche e produttive e quindi la presenza di utenze passeggeri, come la realizzazione delle reti ferroviarie con standard europei, come l’alta capacità, interconnesse con le reti esistenti (Servizio Ferroviario Metropolitano) e i centri logistici (scalo di Orbassano), esattamente ciò che si sta facendo.
Anche in questo contesto si giustifica la connessione di corso Marche richiesta dalla Regione e dagli Enti Locali al fine di garantire attraverso la Gronda nord il collegamento diretto al Tunnel di Base senza passare per la linea storica in Valle di Susa.

Domanda n.4
A parte i 48 milioni dell’Unione Europea, quali altri finanziamenti ci sono sulla Torino-Lione? Quanto hanno stanziato i governi francese e italiano in seguito all’accordo Chirac-Amato del 2001?

In merito ai finanziamenti dell’opera principale, la Bruzolo–Saint Jeanne de Maurienne il costo è di circa 6,9 miliardi di € attualmente articolati a seguito dell’accordo del 5 maggio 2004 fra i ministri Lunardi e De Robien in 63% a carico dell’Italia (circa 4,385 miliardi di €) e 39% a carico della Francia. Nel bilancio 2007–2013 della Comunità Europea dovrebbe essere previsto il finanziamento comunitario del 50% della quota italiana, pari a circa 2,2 miliardi di €; resterebbero quindi a carico dell’Italia 2,2 miliardi di €.

Domanda n.5
A parte i disagi in fase di costruzione, l’unica vera obiezione sicuramente fondata degli abitanti della val di Susa è quella di venire trasformati in un corridoio tecnologico, con due ferrovie, due strade statali, un’autostrada e un elettrodotto, tutti in fondo valle. Si pone quindi il problema non tanto di mitigazione degli impatti, quanto di sviluppo della bassa valle. Per questo la nostra Fondazione ha proposto la creazione di un’Agenzia per lo Sviluppo della Valle di Susa, gestita direttamente dagli amministratori locali e finanziata con una percentuale fissa dei finanziamenti dell’opera. Cosa ne pensi?

Come è vero che la Valle di Susa è oggi attraversata da numerose infrastrutture altrettanto vero è che la nuova linea ferroviaria, proprio per prevenire la contestazione del vostro quarto quesito, non passa nella valle ma in galleria in montagna. Basta pensare che dei circa 40 km fra l’imbocco del Musinè e il confine francese meno di 5 chilometri sono all’aperto, e lo sono in due punti in cui la loro invasività sotto il profilo ambientale è la più limitata possibile: nella piana di Bruzolo dove la nuova linea si affianca a un esistente fascio binari per circa 4,5 km e nell’attraversamento in viadotto di circa 1 km e alto pochi metri dal suolo a Venaus, onde evitare interferenze con il territorio e l’assetto idrico superficiale oltre che garantire binari di sicurezza all’uscita del tunnel di Base di 52 chilometri che, non va dimenticato è per 8 km su suolo italiano, e per 44 in territorio francese. Ciò detto è certamente positiva la creazione di una Agenzia per lo sviluppo della Valle di Susa con la partecipazione degli Enti Locali che, così come l’emanazione di una legge speciale per la Torino-Lyon (analogamente a quanto fatto per le Olimpiadi di Torino 2006), come tutte le altre iniziative per lo sviluppo del territorio, il controllo sul corretto svolgimento delle indagini e dei lavori di realizzazione delle opere (i cosiddetti Osservatori permanenti e gli Osservatori ambientali), il ricorso alla manodopera locale, sono stati previsti fra gli impegni assunti dalla Regione Piemonte nelle proprie deliberazioni. Non va poi sottovalutato il fatto che gli impatti saranno limitati al pur lungo periodo di cantierizzazione a fronte di benefici duraturi nel tempo derivanti dalla riduzione del traffico merci sulla linea storica e dalla intensificazione dei collegamenti con Torino attraverso il S.F.M. che potrà favorire lo sviluppo di attività produttive in valle, l’incremento degli insediamenti residenziali e lo sviluppo del turismo (basti pensare ai cosiddetti treni neve che in circa un’ora e mezza collega l’alta valle con l’aeroporto di Malpensa), a tutto beneficio del territorio.

Domanda n.6
Concludiamo con una domanda politica, o, meglio, “amendoliana”. In Val di Susa tutti gli attori principali appartengono alla sinistra. Com’è possibile governare i processi economici e sociali con posizioni così differenti, senza che nessuno si ponga il problema di direzione politica delle lotte sociali e, assieme, delle decisioni di governo?

Questa affermazione è vera solo in parte. Infatti, il presidente di una delle due Comunità montane e moltissimi amministratori dei Comuni valsusini appartengono a liste o partiti che si riconoscono nella destra. Il problema della divisione tra posizioni generali e locali, quindi, su questa vicenda è assolutamente comune ai due schieramenti. E’ vero, però, che alcuni partiti del centrosinistra hanno espresso, a livello nazionale, una posizione contraria alla realizzazione della linea ad alta capacità. In questo senso ho posto la questione anche a Prodi e all’intera coalizione: dato per assodato il fatto che il coinvolgimento della popolazione e degli amministrazioni deve essere forte e concreto ma non può certo arrivare ad esprimere solo veti, possiamo pensare di governare senza tenere conto dei processi economici mondiali? Io credo di no e credo che solo partecipando alla governance di questi processi, e non subendoli semplicemente, sia possibile incidere davvero positivamente sul nostro futuro e sul modello di sviluppo che vogliamo perseguire.