Di Loris Dadam

Il modello d’esercizio delle ferrovie
Nell’ipotesi delle ferrovie, dall’imboccatura del tunnel passano al giorno 296 treni, di cui 28 passeggeri (10%) e 168 merci (90%). Di questi, mentre tutti i treni passeggeri (28) entrano a Torino lungo la ferrovia storica attraverso la connessione di Bruzolo, tutti i treni merci vengono instradati lungo la gronda nord, per Settimo T.se ed oltre.
Gli unici treni merci che si prevedono su Torino sono quelli transitanti sulla linea storica (n. 48) esattamente la metà di quelli transitanti oggi (95).
Se si accetta il modello di esercizio proposto dalle ferrovie, tutta l’area torinese si trova nelle stesse condizioni della Valle di Susa: cioè di ospitare sul proprio territorio una infrastruttura intrusiva senza ricadute di rilievo sulla città. Anzi in questa ipotesi i comuni della Valle di Susa godrebbero dell’esercizio metropolitano sulla linea storica, mentre Torino nemmeno di quello, in quanto il 90% dei treni transitanti per il tunnel la by-passerebbero.

Il modello d’esercizio della Regione P.te
Nell’ipotesi della Regione Piemonte, dall’imboccatura del tunnel passano al giorno 344 treni (48 in più), di cui 28 passeggeri (8%) e 316 merci (92%). Di questi, mentre tutti i treni passeggeri (28) entrano a Torino lungo una nuova connessione da realizzarsi sotto C.so Marche, i treni merci vengono così suddivisi: 172 (55%) instradati lungo la gronda nord, per Settimo T.se ed oltre, mentre 144 (45%) vanno all’interporto di Orbassano lungo la nuova bretella di C.so Marche.
Non si prevede alcun treno merci transitante sulla linea storica, che viene completamente dedicata al traffico passeggeri per lo più regionale.
Evidentemente la Regione preme per fare in modo che Torino abbia un ruolo, in particolare per quanto riguarda il trasporto e distribuzione delle merci, ma si scontra con la realtà della gronda nord, destinata ad assorbire tutti i transiti che non abbiano Torino come destinazione finale.
E che ciò valga solo per le merci, è una pura mozione degli affetti, in quanto, una volta realizzata, non impedirà che vengano instradati anche i treni passeggeri internazionali, ad esempio quelli “bloccati” sulla Fiera di Milano.

Il trasporto merci ed il Sistema Autostrada Ferroviaria
Ma il tema vero è quello delle merci, per i seguenti motivi:

1. l’unico vero metodo per costringere il trasporto ad un passaggio “modale” dalla gomma al ferro, è impedire il passaggio dei TIR nelle tratte di valico, come succede già con la Svizzera e, in prospettiva, con l’Austria: si carica l’automezzo sul treno in un terminal attrezzato a questo scopo, il treno attraversa le Alpi e riscarica l’automezzo dall’altra parte. Questo sistema, molto semplificato, si chiama “Autostrada Ferroviaria”.
2. Se vogliamo, come si dice, togliere i TIR dalle strade, si deve fare l’Autostrada Ferroviaria, cioè prevedere due terminal, uno in Francia (Amberieu) ed uno in Italia (Torino) dove i camion vengono caricati e scaricati. E’ inoltre necessario che questi treni, che sono più ingombranti di quelli merci soliti, riescano a percorrere in sicurezza la linea.
3. Oggi, sulla linea esistente (storica), fra Amberieu e Torino ci sono 46 tunnel per una lunghezza totale di 48.960 km, nessuno dei quali ha dimensioni tali da permettere il passaggio di un’Autostrada Ferroviaria, oltre ad escludere i trasporti di camion con standards europei con casse mobili 2.88x2.60 classico e casse mobili 3.00x2.60.
4. Inoltre, l’andamento è sinuoso ed accidentato con curve e controcurve con raggi inferiori a 400 m., che consentono velocità massime di 75 km/h per i treni viaggiatori e 70 km/h per quelli merci, mentre le pendenze della linea nel tratto alpino centrale raggiungono valori del 34‰ sul lato francese e del 32‰ su quello italiano: l’effetto combinato della sinuosità del percorso con la pendenza limita ulteriormente la velocità a 50-55 km/h nella tratta alpina, con grande dispendio energetico per il trasporto merci.
5. Ne consegue che, se si vuole far transitare i camion sulla ferrovia anziché lungo la strada, è necessario costruire la galleria in progetto. Le tesi sull’adattamento della linea esistente nella tratta di valico non ha alcuna base tecnica.
6. Differente è invece il ruolo della tratta fra l’imbocco del tunnel transfrontaliero e Torino, perché è qui che si deve rispondere alla domanda: “quale occasione di sviluppo per Torino riveste il nuovo collegamento italo-francese?”
7. Per quanto riguarda i passeggeri, nei primi anni ’90 si giustificavano le linee AV con l’argomento che erano concorrenziali con l’aereo su distanze fino a 500 km. Con l’avvento delle linee aeree low cost che connettono anche le città medie con il resto d’Europa questo non è più vero: nessuna linea ferroviaria può fare Milano-Parigi e ritorno con 80 Euro, come accade oggi con la Ryanair. Inoltre l’aumento del numero di treni passeggeri è irrisorio rispetto a quelli merci (28 su 296 per le ferrovie e 28 su 344 per la Regione).
8. Fondamentale è invece il traffico merci, che , come abbiamo visto, è l’unico che giustifica la costruzione del tunnel: 268 treni/giorno per le ferrovie e 316 treni/giorno per la Regione. Che rapporto c’è tra Torino e questo possibile grande flusso di merci lungo la Val di Susa? Oggi si sostiene che si fermano a Torino (Orbassano) solamente quelli che hanno origine-destinazione l’area Torinese, mentre tutti gli altri by-passano Torino lungo la gronda nord. Quest’ultimo caso si verifica nel 100% dei casi per le ferrovie e nel 55% dei casi per la Regione. Si capisce che, nell’ipotesi delle ferrovie, Torino non riceve alcun beneficio dalla nuova linea, mentre, nell’ipotesi della Regione, si recupererebbe allo scalo di Orbassano un ruolo di seconda fascia.
9. Si tenga conto che, in ambedue le ipotesi, si ipotizzano 128 treni/giorno sul sistema Autostrada Ferroviaria, cioè 64 treni per direzione di marcia con a bordo, ognuno 35 TIR, con il risultato di portare attraverso le Alpi 4.480 TIR/giorno togliendoli dalle strade.
10. Come si è accennato, l’Autostrada Ferroviaria non è un treno, ma è un sistema, in quanto si tratta di convogli navetta speciali a composizione fissa, in grado ognuno di caricare/scaricare in contemporanea 35 camion nel giro di 15 minuti in una stazione appositamente realizzata ed attrezzata per lo scopo ed ubicata in modo da avere il collegamento diretto con la rete autostradale.

Il Nodo di Torino
Se questo è il sistema, non ha alcun senso che i convogli con i camion a bordo sorpassino Torino lungo la gronda nord (tutti e 128 per le ferrovie e 64 per la Regione); per andare a quale terminal? E poi, passate le Alpi, dopo 220 km di tragitto da Amberieu, i TIR, qualunque sia la loro destinazione, devono scendere dal treno e inserirsi nella rete autostradale.
Il ruolo di Torino è quindi quello di diventare il terminal orientale del Sistema Autostrada Ferroviaria, dove tutte le navette caricate ad Amberieu scaricano i loro TIR e dove si caricano tutte quelle dirette in Francia. Il modello è esattamente quello del tunnel sotto la Manica con i terminals di Calais e di Folkestone, dove la nostra Folkestone si chiama Orbassano.
Questo significa, contestualmente alla costruzione del Tunnel, riconvertire lo scalo di Orbassano in un grande centro intermodale della logistica europea, con una potenzialità di movimentazione di 7-8.000 TIR/giorno (considerando la possibilità di raddoppiare le navette con 70 TIR/convoglio). Poiché il terminal lavora 24 ore su 24, per smaltire il carico previsto vanno previsti circa 10 piattaforme per imbarco laterale di lunghezza almeno di 1000 m, con tutti i servizi terziari, commerciali e ricettivi collegati.
In termini di nuova occupazione, si possono valutare in 1500 unità gli addetti diretti alla gestione ferroviaria del tunnel e dell’interporto di Orbassano ed altrettanti impiegati nei servizi indotti dalla «città europea» che dovrebbe crescere attorno.
Torino è destinata a reinventare continuamente il proprio modello di sviluppo, a causa della propria collocazione geografica, incassata nella cerchia delle Alpi, fuori dai grandi flussi «naturali» di uomini, merci e culture, a parte il Frejus. Perfino la Valle d’Aosta, dove sbocca in pianura, «devia» spontaneamente verso Milano.
Il destino geopolitico della città è legato al Frejus, ad un tunnel ferroviario obsoleto e ad uno autostradale a canna unica e quindi vulnerabile ad ogni incidente. Il nuovo collegamento ferroviario con la Francia è quindi un problema per l’Italia, ma un vero dramma per Torino, perché è senza alternative. Uno dei problemi è che, mentre per Torino, la linea per Lione è assolutamente vitale, per le altre aree economiche regionali è utile, ma non indispensabile.

1. L’interesse geo-strategico della Francia è quello di avere un collegamento con l’Est europeo alternativo dalla Germania, e, per quanto riguarda le destinazioni italiane, dei collegamenti veloci specialmente con Milano e con Venezia.
2. Sul fronte orientale la Slovenia ha chiaramente detto che non intende spendere nemmeno una lira per una linea che, nel suo caso, si configura unicamente come di transito.
3. Gli altri valichi alpini con la Svizzera (Gottardo e Sempione) e l’Austria (Brennero) proseguono e garantiscono che i collegamenti della “Padania” con l’Europa saranno assicurati in tempi brevi lungo le direttrici nord-sud con gli attestamenti merci a Verona, Milano e, per quanto riguarda il Piemonte, Novara Boschetto, che, trovandosi già operante all’incrocio fra la linea AV Torino-Milano e la Sempione-Genova, è il vero polo strategico intermodale delle merci dell’Italia occidentale.
4. La linea AV Torino-Milano, ormai completata fino a Novara, priva del suo naturale proseguimento verso la Francia, rischia di diventare la bretella di collegamento di una media città in decadenza (Torino) con la grande metropoli europea (Milano), dove convergono le linee da Sud, da Est, dal Gottardo, dalla Malpensa e dal polo fieristico di Rho-Pero.
5. La linea non è strategica per l’interscambio Francia-Italia, ma lo è per le sinergie transfrontaliere fra Piemonte e Rhone-Alps, che formano una macroregione europea di 70,000 kmq, 10 milioni di abitanti e 5 milioni di occupati in tutti i settori tecnologicamente avanzati con un P.I.L. complessivo di circa 190 miliardi di Euro.

In realtà non si tratta quindi di evitare l’isolamento dell’Italia, ma l’isolamento di Torino: fare cioè in modo che il suo grande scalo merci venga rivitalizzato, che i viaggiatori, per turismo o per affari, scendano nel suo splendido centro storico, che, insomma, i flussi di traffico convergano sulla città entrando direttamente da Orbassano ed eliminando la costosa e controproducente «gronda merci» con la bretellina di collegamento sotto C.so Marche. Così la linea nata per togliere Torino «dall’isolamento» si caratterizza per sorpassarla senza fermarsi.

Una proposta di soluzione
La soluzione proponibile, secondo noi, è la seguente:

Rivedere il modello di esercizio della linea in funzione degli interessi transfrontalieri dell’area torinese, eliminando il by-pass della gronda merci lungo la tangenziale e prevedendo di integrare organicamente sulla linea l’interporto di Orbassano, che deve diventare un grande terminal per l’autostrada ferroviaria.
Rivedere il collegamento del tunnel da Venaus a Torino, attraversando la val di Susa in un solo punto, dove è molto stretta (le Gorge) e poi rientrare in galleria dalla parte opposta sotto l’Orsiera fino ad uscire a Trana e Villarbasse per inserirsi poi nell’interporto di Orbassano (vedi planimetria);
L’attuale linea, liberata dai treni veloci, permetterà di trasformare i treni locali in metropolitana regionale con servizi cadenzati ad intervalli fissi su tutte le linee: con il comple- tamento del Passante Ferroviario di Torino e la realizzazione della linea veloce, sarà possibile avere un treno locale da Bussoleno a Torino ogni 20 minuti, quasi raddoppiando il numero di treni attuali.